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étude des fortifications allemandes sur la côte méditerranéenne en France
 
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 le bombardier B-17 de Calvi

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Philippe Castellano
Aviation de guerre
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Philippe Castellano

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MessageSujet: le bombardier B-17 de Calvi   le bombardier B-17 de Calvi EmptyJeu 23 Juil 2020 - 20:11

Bonjour à tous. Voici un article sur le B-17 de Calvi, que des milliers de plongeurs sous-marins ont pu s’extasier en visitant son épave. Comme dans toute histoire ancienne, des légendes diverses et variées couraient sur son passé, la pire ayant été le fait que le mitrailleur arrière aurait été un homme de race noire, seul emplacement sur le B-17 où il devait être enfermé et boulonné dans sa tourelle sans aucune possibilité d’en sortir suivant les cas… Bon,, passons… en sachant que dans toute l’histoire de l’USAAF il n’y a jamais eu d’homme d’origine africaine dans le bombardement américain, mis à part une seule unité spécialisée, le 332nd fighter group, dépendant de la 15th USAAF dénommé « The Red Tail » entièrement composée d’afro-américains et évoluant dans le ciel de la Méditerranée (donc chez nous aussi) qui n’eut jamais et aucunement à envier le moindre groupe de chasse d’hommes « blancs » sur le plan des attaques et de la défense des formations de bombardiers quadrimoteurs en territoire ennemi. Braves hommes…
Mais les légendes ont la vie dure, tout comme le fait que le B-17 se brisa lors de son amerrissage, ce qui n’a jamais été le cas. Tout et rien donc avait été plus ou moins écrit sur cette histoire, principalement d’ordres locaux, et parfois plus ou moins abracadabrantes il est vrai, mais bon !
Une des toutes premières fois où il est fait état du B-17 de Calvi dans la presse aéronautique française remonte à décembre 1987. Le « Fanatique de l’Aviation » publie un encart sur cette histoire sous le titre : « Un bombardier sous la mer ». Déjà, l’histoire assez superficielle est galvaudée. C’est l’ami Jean-Pierre Niclot, des Ailes Anciennes du Bourget, qui posera le premier jalon en proposant un droit de réponse pour rectifier… le tir. Niclot, trop tôt disparu, avait en effet commencé à avoir pignon sur rue au niveau des archives de l’USAAF aux USA, archives qui seulement depuis 1984 commençaient à être déclassifiées.

De mon propre côté, et de par mon intérêt du sujet, les choses évoluaient aussi et commençaient à remettre dans son contexte l’historique de cet avion par le biais d’un article écrit en collaboration avec Jean-Pierre Joncheray et Yves Moussou publié dans un numéro spécial du « Point », en 1990, sur quatre pages concernant quelques épaves d’avions sous-marins en Méditerranée dont le B-17 de Calvi.
Déjà, et dès le milieu des années 80, je m’attachais à localiser des survivants de ces avions abattus chez nous durant le dernier conflit mondial. C’est ainsi que je pus entrer en relation avec le pilote du B-17 de Calvi et bien d’autres hommes d’équipage par la suite.
C’est alors que paru dans le mensuel « Océans », sous la très bonne plume du regretté Patrick Mouton, journaliste-plongeur (alors rédacteur en chef de la dite publication si j’ai bonne mémoire), un article spécifique au B-17. Et l’histoire se répéta encore, basée sur des « ont dits et autres vagues souvenirs approximatifs », Patrick Mouton avançant tout de même que l’on ne connaissait pas vraiment de chose sur la présence de cet avion devant la citadelle.
C’est ainsi que prenant mon « courage » à deux mains, du moins, à une main, celle qui tient le stylo, les ordinateurs personnels n’existant pas encore… que je publiais, peu après dans un petit journal dénommé « B-17 Magasine », un article de 3 pages sur cette histoire.
Aujourd’hui, le temps a passé, et la principale personne à raviver le souvenir du B-17 de Calvi au grand plaisir de tous est bien Jean-Pierre Joncheray avec ses fabuleux ouvrages sur les épaves reposants sur le fonds marins de Provence et de Corse.
Je relance donc cette histoire en partant du début de mes travaux, mais sur un plan disons plus historique, plus « froid » peut-être aussi aux yeux des passionnés de belles histoires, de belles images, mais en vous souhaitant une bonne lecture en tout cas.
Philippe Castellano
L’épave sous-marine d’avion la plus visitée, la plus photogénique aussi, qui a été l’objet de très nombreux articles de presse, de reportages télévisés depuis des décennies maintenant et sans doute la plus connue dans le monde de la plongée sous-marine française, est très certainement celle du B-17 de Calvi, en Corse, imposant quadrimoteur à hélices de la Seconde guerre mondiale fabriqué par la firme Boeing de Seattle (état de Washington) aux USA.
Plusieurs raisons à tout cela bien sûr, à commencer par l’endroit même où repose ce bombardier (quasiment au pied de la citadelle de Calvi et à moins de 10 minutes de mer du port) sans compter sa localisation aisée balisée par des bouées appartenant aux clubs de plongée locaux, associée à une profondeur accessible dès le niveau 2 de plongée (accompagné d’un moniteur), car reposant sur un fond sableux de seulement 28 mètres dans une eau généralement à la limpidité surprenante.
Enfin, la forme imposante de l’appareil qui se découpe rapidement du fond dès les cinq premiers mètres d’immersion atteints ne peut qu’attiser, si ce n’est aiguiser, notre envie de remonter le temps en lui rendant visite.

Extrait d’un courrier que j'ai échangé avec Franck G. Chaplick, pilote du B-17 de Calvi, en octobre 1991.

« C’était notre 37ème mission. Nous avions décollé en ce 14 février 1944 pour attaquer le triage ferroviaire de Verone, dans le nord de l’Italie. Peu de temps avant d’arriver sur l’objectif, la chasse allemande nous attaqua. Ce fut terrible, jamais je n’aurais pensé qu’on allait s’en sortir lorsque des chasseurs P-47 Thunderbolt vinrent à notre secours ».

C’est trois jours après leur amerrissage forcé en baie de Calvi, et une fois réconfortés par les militaires du 4th fighter squadron du 52ème fighter group américain qui venait de prendre ses bases sur le terrain de Calenzana, localisé tout proche de celui de Sainte-Catherine, que l’équipage valide du s/lt Chaplick réintégrera son unité à bord d’un C-47 Dakota (mis à part le mitrailleur Joseph P. Baron, gravement blessé et toujours hospitalisé à ce moment-là, avant qu’il ne soit transféré sur Naples où se trouvait un important centre chirurgical militaire, puis rapatrié aux USA).
Dès leur retour en unité, chacun des hommes de l’équipage allait être interrogé sur les conditions dans lesquelles s’était déroulée leur dernière mission et ce qu’il advint des trois mitrailleurs restés prisonniers dans la carlingue du B-17. Puis, après un suivi médical lié aux blessures (même légères) qu’ils reçurent lors du combat aérien, les survivants étaient l’objet de tests d’ordres psychologiques rigoureux liés au possible choc post-traumatique de ce qu’ils avaient vécu. C’est ainsi que l’équipage de 10 hommes à l’origine du sous-lieutenant Chaplick désormais réduit à sept, se voyait détaché de toute active pour retourner dans leur pays d’origine quelques semaines plus tard. La guerre était terminée pour eux.

Contexte historique

Nous sommes sur le terrain d’aviation américain d’Amendola, petite bourgade principalement paysanne localisée à une quarantaine de kilomètres au nord-est de Foggia, en Italie du sud. Ce terrain est principalement celui des 2ème et 97ème groupes de bombardement lourds (bomb group - BG) américains équipés de quadrimoteurs B-17 Forteresses Volantes (tout en hébergeant deux petites unités spécialisées d’avions de chasse). La ville de Foggia est la plus importante du secteur. Elle administre ainsi le territoire des Pouilles et est devenue en ces temps de guerre, le centre névralgique de la formidable 15th United States Army Air Force (15th USAAF).
Quinze groupes de bombardiers lourds quadrimoteurs Consolidated B-24 Liberator et six de Boeing B-17 Flying Fortress assistés de groupes de chasse d’escorte P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning et P-51 Mustang forment l’ossature de cette imposante force aérienne à vocation stratégique.
Chaque groupe de bombardement se divise en 4 escadrons (squadrons) chacun généralement composé lors de missions de 9 quadrimoteurs chacun (un squadron étant toujours constitué à l’origine de 16 à 18 appareils, incluant des quadrimoteurs supplémentaires dénommés « spares » - rechange -, devant suppléer les cas de panne au décollage, remplacement d’avions portés manquants ou devant subir des réparations après une mission, ou être parfois prévus en surplus suivant la mission du jour - ce qui fut d’ailleurs le cas pour le 97th BG auquel appartenait le B-17 de Calvi qui se vit attribuer deux B-17 supplémentaires). Il en était de même pour les hommes pouvant remplacer au pied levé des malades, des blessés ou des équipages portés manquants au retour de mission.
Le secteur couvert pas cette imposante force aérienne englobait d’ouest en est tout le sud de l’Europe dans un immense arc de cercle couvrant le sud de la France en passant par Montpellier, Lyon, le sud de l’Allemagne, l’Autriche, la Tchécoslovaquie, les grands pays balkaniques, la Grèce et bien entendu toute l’Italie occupée.
Il faut en effet se remémorer qu’au moment de la perte du B-17 devant Calvi, seul le quart sud de la botte italienne est aux mains des alliés, la « frontière » les séparant des forces de l’Axe étant celle du dernier débarquement qui eut lieu à peine au sud-ouest de Rome, sur les plages d’Anzio-Nettuno, en sachant que cet important débarquement (nom de code « Shingle » - Galets -) débuté le 22 janvier 1944, vit son avancée piétiner difficilement puisqu’au mois de mai suivant les forces allemandes très tenaces (ligne « Siegfried » âprement défendue qui coupait la route aux alliés) se trouvaient toujours en puissance à 30 kilomètres seulement de la tête de pont ! Ainsi, la destruction des deux centres ferroviaires de Verone était-elle importante car cette véritable plaque tournante permettait d’acheminer d’importants renforts d’Allemagne et d’Autriche par le nord via la passe du col du Brenner, tout comme de l’ouest et de l’est de l’Italie. Il fallait donc (entres autres réseaux routiers) impérativement réduire à néant cet important complexe ferré pour stopper le flux ennemi devant renforcer les arrières allemands sur le secteur de Rome.

Lundi 14 février 1944.

Il est 9 heures 55 sur la base aérienne d’Amendola en ce 14 février 1944, lorsque le B-17 leader du 97th bomber group du 5th bomber wing de la 15th USAAF reçoit l’ordre de décoller. Il est suivi par 38 autres appareils avec pour mission la destruction par bombes explosives et incendiaires du triage ferroviaire de Verone en Vénitie, à 150 kilomètres à l’est de Milan. Sept heures de vol aller-retour vont être nécessaires pour mener à bien cette mission, en sachant que quelques 700 kilomètres séparent le terrain d’Amendola de Verone.
La longue formation de rassemblement des bombardiers dans une large spirale montante va prendre près d’une heure au total avant de pouvoir se diriger en direction du nord.
Aussi prévu au plan de vol en couverture de chasse, 32 P-47 Thunderbolt appartenant au 325th fighter group (seule unité à ce moment-là en dehors des P-38 et P-51, équipée de cet imposant et robuste chasseur-bombardier qu’est le « Jug »).
Chaque Forteresse Volante emporte dans sa soute 1700 kilos de charge destructrice divisée en 38 bombes incendiaires. Côté munitions pour toute la formation, c’est un total de 232,100 cartouches de calibre 50, soit un demi inch anglo-saxon (ou 12,7 mm) qui est embarqué. On comprend aisément avec tout ce chargement incluant les hommes d’équipage, qu’un B-17 pesant près de 15 tonnes à vide, arrive à son poids maximum de 30 tonnes en mission de bombardement, sans oublier le carburant.
Une fois l’imposante formation regroupée, le ralliement (formation dite « combat box » mais les aviateurs simplifiaient en « box » (boite/emboitement) va s’effectuer en forme de deux principaux diamants (formation en losange) séparés de plusieurs centaines de mètres.
Des 4 squadrons formant le 97th bomb group (les 340, 341,342 et 414th) il reviendra au 340th de fermer la marche, soit une position que les équipages n’apprécient pas trop car étant généralement plus vulnérables en cas d’attaque ennemie de l’arrière. Mais la chasse d’escorte présente et évoluant dans tous les azimuts autour des quadrimoteurs est aussi là pour réconforter et surtout rassurer les aviateurs. C’est après avoir pris une route plein nord qu’une Forteresse Volante appartenant au 340th squadron est vue à la traîne, perdant de plus en plus de distance derrière son unité. L’avion ne pouvant suivre la formation pour des problèmes moteurs rentrera par un large demi-tour sur tribord, survolera la mer Adriatique au-dessus de laquelle il se délestera par sécurité de son chargement de bombes et se posera indemne sur un terrain allié.
L’altitude de 2000 mètres dépassée, chaque aviateur reçoit alors l’ordre de passer sur Oxygène.
38 B-17 continuent ainsi leur vol vers leur objectif du jour. La route suivie pour Vérone n’est pas du tout rectiligne. En effet, et pour quelque peu leurrer les veilleurs allemands qui surveillent nuits et jours par radars toute arrivée d’avions hostiles venant du sud, la formation va s’élever bien au-dessus de la mer Adriatique en direction de l’ex-Yougoslavie, puis remonter par le nord, et enfin pénétrer la frontière sur le secteur de Ravenna (nord de San-Marin).
Durant le survol maritime, l’ordre de tester chaque arme de bord par une courte rafale pour confirmer que l’armement est opérationnel a été donné. C’est là qu’un B-17 voit plusieurs de ses mitrailleuses s’enrailler immédiatement suivi de problèmes moteurs. Cet appareil abandonnera à son tour la formation et rentrera sans encombre à sa base.
Tout en atteignant l’altitude de bombardement de 6200 mètres, un autre équipage est gêné par un problème du système d’Oxygène. L’avion devra lui aussi abandonner la mission en perdant rapidement de l’altitude.
Le survol des terres de l’Italie centrale et du nord s’effectue maintenant au-dessus d’une imposante couche nuageuse. La visibilité sous les carlingues étant de 8/10ème à ce moment-là, va rapidement passer à 10/10, soit devenir impénétrable peu avant l’arrivée sur l’objectif.
Soudain, l’avion leader à bord duquel se trouve le commandant du groupe, le major Hamilton, et après avoir dépassé le dernier point de navigation devant l’amener au droit du triage, effectue une correction de l’angle d’attaque dans un virage serré sur tribord. La formation des 36 B-17 réagit avec un léger temps de retard mais arrive à suivre presque en « un bloc » l’avion de commandement.
C’est à ce moment-là qu’un quadrimoteur B-17 de type « G » portant le matricule militaire 41-31044, baptisé Her Did piloté par le sous-lieutenant Franck G. Chaplick, dont la position se trouve à gauche et en queue de la formation en diamant du 340th squadron (qui ferme donc la marche), doit s’écarter un peu plus sur bâbord pour éviter tout risque de collision avec les appareils le précédant. Cette action va irrémédiablement l’amener un court laps de temps à se retrouver isolé au moment même où le largage des bombes doit se produire. Tous les avions américains ayant leurs portes de soutes à bombes ouvertes, il est presque 13 heures 30 en ce jour de Saint-Valentin, lorsque des points noirs apparemment au nombre de huit, rapidement identifiés comme étant des Messerschmitt Bf 109 et des Focke Wulf 190 « venant de nulle part et évoluant à grande vitesse ». Les chasseurs à croix gammée fondent alors et attaquent avec agressivité l’arrière de la formation. Le Her Did en partie isolé à ce moment-là subit irréversiblement les assauts de la chasse allemande.
Engoncé dans son inconfortable poste de mitrailleur de tourelle arrière du B-17, le premier homme à apercevoir les avions ennemis est le sergent Tony Duca, d’origine italienne. C’est lui qui par radio va instantanément déclencher le branle-bas de combat mais déjà, plusieurs obus allemands ont touché l’imposant quadrimoteur.
L’officier bombardier, le sous-lieutenant Armand Sedgeley, alors qu’il a un oeil rivé sur son viseur de bombardement près à largeur les bombes, aperçoit en même temps deux avions ennemis virevolter sous son « nez », et en même temps, remarque que les B-17 de la formation referment leurs portes de soutes à bombes et abandonnent l’objectif sans l’attaquer (fait dû à la trop importante couche nuageuse qui bouche totalement toute visibilité et possibilité de bombarder et toucher l’objectif).
Dans le même laps de temps, un furieux combat aérien s’est engagé entre les chasseurs allemands, les P-47 américains et principalement le brave Her Did toujours isolé qui voit déjà deux de ses turbocompresseurs mis hors service, rendant les moteurs sans apport supplémentaire d’Oxygène occasionnant ainsi une importante perte de puissance à cette altitude. Le sous-lieutenant Sedgeley devant l’ampleur de l’attaque décide par sécurité vu la catastrophe qui s’annonce de se délester de son chargement. Ceci-fait, il prend immédiatement en charge la tourelle de menton (dite « chin turret ») et commence à tirer à son tour sur les Messerschmitt 109 tourbillonnant comme des bourdons tout autour du B-17.
Toutes les armes de bord sont en action, quand le mitrailleur arrière s’égosille dans l’interphone pour informer ses collègues que ses deux mitrailleuses viennent de s’enrailler puis soudainement, qu’il… se meurt, venant d’être gravement touché par les tirs ennemis.
Mais laissons une partie de l’équipage relater elle-même ces terrifiants moments vécus au-dessus de l’objectif :

S/lt Frank G. Chaplick, pilote

« En approchant de l’objectif, une correction de l’axe d’attaque due être effectuée par la formation. Etant en position extérieure gauche du « box » j’ai été isolé un court laps de temps. C’est à ce moment précis que plusieurs chasseurs ennemis nous ont attaqué mettant hors service un moteur (le numéro 4, externe droit) et les turbocompresseurs des moteurs 2 et 3.
A la première attaque, l’opérateur radio ainsi que le mitrailleur de sabord gauche étaient mortellement atteints. Le mitrailleur de la tourelle ventrale fut légèrement blessé mais ses armes continuèrent à fonctionner.
L’officier bombardier lâcha alors les bombes après que le mitrailleur arrière annonça par son interphone qu’il se mourrait, lorsque des obus de 20 mm traversèrent la soute.
Si le chargement s’était encore trouvé en place, il est fort probable qu’il aurait explosé.
A la première attaque mon système d’Oxygène est devenu inopérant tout comme celui du de l’officier navigateur.
Les avions ennemis disparurent alors (nota : car pris en chasse par les Thunderbolt du 325th fighter group) lorsque 3 P-47 volèrent de concert avec nous pendant 5 minutes, le temps de quitter la zone de bombardement. J’ai alors demandé au navigateur la route la plus courte pour rallier un aérodrome ami, c’était la Corse.
En atteignant l’aérodrome de Calvi, les 3 moteurs valides fumaient beaucoup mais notre appareil tint vaillamment le coup.
Le train d’atterrissage et les volets étaient descendus pour l’approche finale. J’ai alors tenté de me poser mais jugeant cette action trop dangereuse, j’ai dû effectuer un demi-tour complet sur bâbord qui nous a de nouveau fait survoler la mer. J’ai alors pris la décision de poser l’avion sur l’eau ».

Nota : Il y avait trois aérodromes à Calvi en 1944. Plus au nord de l’actuel terrain de Sainte-Catherine se trouvait celui de Fium-Secco, et entre les deux, légèrement plus à l’est, celui de Calenzana. Mais seul ce dernier était praticable à ce moment-là (les allemands ayant tout détruit avant leur départ en octobre 1943). Le terrain de Calenzana aurait quand même pu recevoir le B-17 endommagé, mais au moment précis de la première approche du quadrimoteur il était (depuis le milieu du mois de décembre 1943) en grand chantier de remise en état avec notamment la pose de plaques en acier perforées au sol les fameuses « PSP » (Pierced Steel Planking). Ainsi, à la première approche du B-17, les deux pilotes comprennent qu’il leur sera impossible d’atterrir car la piste est encombrée de nombreux camions en phase de déchargement tandis que des dizaines d’ouvriers civils et militaires s’activent à la réfection de la piste. A ce moment très critique, un second moteur (le numéro 2) a lâché, et seul le moteur numéro 1 (externe gauche) est valide à 100% en ayant été poussé au maximum de ses capacités durant tout le trajet vers la Corse, et le numéro 3 sans turbocompresseur s’essouffle aussi. Mais le moteur numéro 1 trop sollicité calera net lors du second passage en direction de la terre faisant que le B-17 ne pouvant plus se sustenter sur un seul propulseur, devra amerrir dans les conditions qui suivent.

Frank Chaplick :

« Tous les hommes valides prirent leur poste de sécurité en prenant soin du mitrailleur (nota : le T/Sgt Joseph P. Baron) très sérieusement blessé aux jambes.
L’amerrissage s’effectua sans encombre, avec même une surprenante facilité. L’avion ne se brisa pas durant l’action et resta à flot le temps que nous l’évacuâmes dans les radeaux de survie ».

Nota : sur ordre du pilote et du copilote qui eux restent bien entendu à leur poste respectif, lors d’un amerrissage forcé ou atterrissage ventral à bord d’un avion bombardier bi ou quadrimoteur, tous les membres d’équipage doivent se rassembler et se cloisonner dans le compartiment radio localisé derrière la soute à bombes et fermée d’un côté et de l’autre par des portillons en bois contre-plaqué.
Les hommes doivent être assis et recroquevillés sur le plancher, dos contre la cloison à l’opposé du sens de marche de l’appareil et collés l’un devant l’autre sur un ou deux rangs, chacun se tenant fermement, têtes baissées et protégées.
L’officier bombardier Armand Sedgeley se trouvait dos contre la cloison avec au-dessus de lui la tablette de l’opérateur radio qui avait été repliée. Lors de l’amerrissage qui fut somme toute relativement brutal lors du premier touché, le verrouillage lâcha et la tablette se dégonda violemment blessant au crâne et au thorax le jeune aviateur. Il eut en plus d’une plaie à la tête plusieurs côtes fracturées dans l’incident, en sachant qu’il avait reçu une légère blessure à une jambe par un éclat non identifié durant le combat aérien.

S/Lt Warder H. Skaggs, copilote

« L’amerrissage a été très bon. Je suis sorti par le hublot au-dessus de mon siège pour atteindre l’aile, j’ai retiré mon harnais de parachute et gonflé ma Mae-West (gilet de sauvetage). Les dinghies (canots de sauvetage localisés sur les côtés du fuselage au-dessus des ailes) ne se sont pas extraits automatiquement de leur emplacement, nous avons dû les sortir et déclencher leur gonflage manuellement.
Je suis monté dans un dinghy avec le Lt Sedgeley et le Sgt Grilliot où avait déjà été installé le T/sgt Baron sérieusement blessé. Le reste de l’équipage était dans le second dinghy puis l’avion a coulé emportant les corps des 3 hommes tués. Une vedette de l’Air Sea Rescue britannique nous a récupérés 10 minutes plus tard, le temps que nous quittions la zone ou d’importantes émanations d’essence et d’huile résidaient.
Rentrés au port, nous étions dirigés au dispensaire du terrain de chasse local ou après une bonne douche, des vêtements militaires anglais nous étaient donnés ».

S/lt Armand C. Sedgeley officier bombardier

Le rapport de cet officier est impressionnant de par ce qu’il vécu, alors qu’il n’avait que 24 ans.

« En approche de l’objectif, tous les avions avaient leur soute à bombes ouvertes, mais je n’ai pas vu le triage dans mon viseur. Lorsque j’ai levé les yeux, j’ai vu deux chasseurs volant plus bas à 11 heures tandis qu’en même temps le mitrailleur arrière annonça par radio des chasseurs à 6 heures. Je reconnu ces chasseurs comme étant des Messerschmitt 109 et j’ai commencé à tirer sur eux (rappel : par le biais des mitrailleuses jumelées localisées dans la tourelle de nez de l’avion).
Notre appareil reçu alors de nombreux obus de l’arrière vers l’avant qui eurent pour effet de créer une importante fumée étouffante dans le nez de l’avion. Le problème qui s’ensuivit était la protection de notre arrière, car nous fûmes immédiatement informés par radio que les mitrailleuses de la tourelle de queue (mitrailleur sgt Duca) ne répondaient plus.
Je vis alors que la formation quittait l’objectif sans avoir lâché les bombes.
Après l’attaque par l’arrière de notre appareil, un Messerschmitt 109 a volé de concert avec nous sur notre aile droite puis a tourné en direction du nez de notre avion, sans doute prêt à tirer. Je l’avais dans mon viseur et j’ai tiré pendant qu’il virait jusqu’à ce qu’il explose.
Après l’avoir abattu, j’ai noté 2 P-47 et la chasse ennemie a disparu alors que nous étions encore à plus de 6000 mètres d’altitude.
Notre système d’Oxygène ne fonctionnait plus qu’en partie alors que mon interphone était lui définitivement hors service. J’ai donné mon masque à Oxygène au navigateur car le sien ne fonctionnait plus et pris la bouteille d’Oxygène portable pour rallier le poste de pilotage et demander au pilote l’autorisation d’utiliser de la morphine pour les blessés.
Là, j’ai gagné le compartiment radio et trouvé l’opérateur (T/Sgt Householder) gisant face ensanglantée contre le sol. Je l’ai retourné et vu qu’il avait été gravement touché au niveau du visage et de la face ainsi qu’aux jambes.
Je lui ai alors retiré son harnais (de parachute) et gilet anti-Flak pour le ramener vers l’avant où il faisait plus chaud, mais ai alors découvert qu’il était trop touché au niveau du ventre. Je n’ai rien pu faire de plus pour lui.
J’ai quitté le compartiment radio pour les postes de sabords à l’arrière et aidé le mitrailleur de la tourelle ventrale à sortir. Ceci-fait, j’ai vu le mitrailleur gauche (Sgt Murphy) qui reposait sur le dos. J’ai dans un tout premier temps voulu transporter le Sgt Murphy vers l’avant. Mais en le prenant pour le tirer, j’ai découvert qu’il était mortellement touché à la poitrine et au ventre. J’ai dû alors le quitter sans vie. Le mitrailleur droit (T/Sgt Baron) était assis au sol contre le fuselage. Baron gémissait et souffrait beaucoup. Je l’ai rapidement examiné, il avait principalement plusieurs blessures aux jambes. Je lui administrais une dose de morphine puis me dirigeais vers le mitrailleur de queue (Sgt Duca) écroulé au sol. Il était encore conscient mais avait perdu une grande quantité de sang qui recouvrait le plancher. Je lui ai administré de la morphine mais ses jambes avaient littéralement été déchiquetées par les obus de 20mm.
J’ai essayé de le sortir de là mais n’y suis pas arrivé. Je n’ai pas non plus pu arrêter le flot de sang. Je l’ai alors couvert avec des vêtements de vol, mais il a perdu conscience et je pense qu’il est mort à ce moment-là. Pendant ce temps, nous nous étions rapproché de la Corse ».

C’est aidé du mitrailleur ventral Orville Grilliot, que le S/lt Sedgeley prendra en charge médicalement parlant en le ramenant plus près de l’avant le sergent Joseph P. Baron qui aura la vie sauve.

Rapport de Frank E. Bradley, mitrailleur supérieur

« Lorsque le mitrailleur arrière nous informa que des chasseurs ennemis arrivaient par l’arrière, je tournais dans ce sens ma tourelle au moment ou notre avion effectua un virage serré sur la droite. Cela permis aux ennemis de nous attaquer plus facilement lorsque le mitrailleur arrière informa par radio que ses armes ne fonctionnaient plus.
Les tirs ennemis dévastèrent le fuselage causant de nombreux dommages et touchant l’opérateur radio et les deux autres mitrailleurs. Mon viseur fut même détruit.
Malgré cela, un chasseur me donna l’occasion de l’arraisonner d’une rafale de 50 à 75 cartouches et comme il tournait, du feu sorti de son moteur.
Mais ses tirs ont endommagé le système électrique de la tourelle rendant mes armes inopérantes. Je me suis alors rendu dans le cockpit où le pilote m’a demandé de jeter dehors tout ce qui était possible pour alléger l’avion. Quand cela fut fait, nous approchions de la Corse et le train d’atterrissage était descendu pour l’atterrissage ».

Voilà ce que fut la 237ème mission de bombardement menée par le 97th bomber group sur un objectif ennemi en Europe. Une mission sans vraiment grand encombre à l’origine, mais qui ne put être menée à bien par cause de mauvaise météo et tourna au cauchemar pour un équipage en particulier…
Lorsque le navigateur dirigea le pilote Frank Chaplick sur la Corse, chemin le plus court pour un quadrimoteur endommagé venant de l’Italie du Nord avec moins de risques de rencontrer la chasse adverse, c’est Calvi qui est choisie.
Comme nous l’avons vu plus haut, et fait que ne pouvait absolument pas connaître le moindre membre de l’équipage du Her Did à ce moment-là, était qu’aucun terrain sur Calvi n’était vraiment praticable mis à part celui de Calenzana, en sachant que ses travaux de réfection ne s’achèveront qu’à la fin mars-début avril suivant.
Bien qu’il n’en fasse aucunement état dans son rapport de mission lors de l’approche du terrain (tout comme le copilote d’ailleurs), Frank Chaplick s’aperçu rapidement que de nombreux camions et personnels occupaient une grande partie de la piste d’atterrissage rendant dans l’immédiat le terrain impraticable à un moment critique de son approche, d’où sa remise de gaz pour un tour complet au-dessus de la baie et un repositionnement dans l’axe de Calenzana. Le train d’atterrissage principal du quadrimoteur fut donc remonté à la manivelle (le système hydraulique qui gère aussi les volets de sustentation ayant en partie été rendu inopérant), permettant à l’appareil de voler relativement normalement malgré 2 moteurs coupés (ceux du côté gauche, les numéros 1 et 2) et plusieurs turbocompresseurs hors service.
Durant ce tour complet à basse altitude au-dessus de la baie de Calvi, le B-17 tenait encore assez l’air pour atteindre le terrain lorsque le moteur numéro 4 flancha subitement. Il en était fini pour le Her Did, amerrir au plus près des côtes dans la mesure du possible devenait la dernière issue.
Le B-17 sera donc posé à la perfection (à la grande surprise de l’équipage qui pensait que l’appareil allait se briser et couler instantanément) grâce à la virtuosité du pilote. Tous les hommes (hors pilote et copilote) avaient pris place dans le compartiment radio pour se protéger. Une fois le B-17 stabilisé sur la surface de l’eau, les 7 survivants sortirent avec calme principalement par les trappes supérieures du cockpit et compartiment radio en aidant le sergent Baron, calmé par plusieurs doses de morphine.
Il y avait 2 manières d’éjecter les radeaux de sauvetage localisés de chaque côté et dans le haut du fuselage au-dessus des ailes de l’appareil. Une poignée installée sur le plafond juste à peine en arrière de la tourelle dorsale qui, en la tirant par le biais de deux câbles parallèles, déclenchait l’ouverture des panneaux, l’éjection et le gonflage automatique des radeaux.
Mais ce système de secours était endommagé, faisant que les hommes d’équipage durent ouvrir manuellement à la fois les panneaux supérieurs positionnés sur le toit de la carlingue, tout comme percuter les bouteilles d’air comprimé pour le gonflage des pneumatiques. Fort heureusement, aucun des deux radeaux n’avait été perforé durant le combat aérien. Le laps de temps laissé aux survivants avant que l’épave ne sombre définitivement ne fut malheureusement pas suffisant pour extraire les corps des 3 hommes restés prisonniers du fuselage. Deux minutes plus tard, l’avion disparaissait dans les profondeurs marines.
Une fois les 7 hommes installés dans les deux radeaux, une catastrophe supplémentaire fut évitée. Lors de leur éjection, les deux radeaux de survie restent attachés au fuselage par une mince corde (« bout » dans le jargon maritime) pour ne pas qu’ils dérivent.
Le « bout » d’un des radeaux fut immédiatement détaché sans problème, mais le nœud du second où avait pris place le pilote Chaplick refusa de se défaire alors que l’épave commençait à couler. Dans ses mémoires, le jeune pilote qu’il était se souvient très bien de cet effrayant moment et est toujours demandé par quel mystère le noeud s’était défait de lui-même ?
L’avion coula lentement dans un bouillonnement d’écumes, de bulles, laissant derrière lui une large flaque d’où émanaient des effluves toxiques d’essence à 100° d’octane mélangée à l’huile des moteurs (chaque moteur possédant chacun un réservoir particulier de 150 litres d’huile) et au milieu desquelles deux minuscules pneumatiques essayaient de s’échapper. Un petit bateau de pêche local qui rentrait au port se dirigea immédiatement vers l’endroit pour essayer d’apporter de l’aide au moment même où une vedette de sauvetage britannique présenta sa proue pour récupérer les naufragés. Si les hommes de la Royal Navy informèrent les pêcheurs de ne pas s’approcher, les survivants dans leur canot de sauvetage en firent de même envers la vedette britannique, lui interdisant de leur porter secours…
Avec son moteur à essence et les vapeurs entourant les radeaux, un embrasement instantané de gaz volatiles était toujours possible avec ce que l’on peut imaginer comme résultat final.
Quelques minutes plus tard, et seulement après s’être éloigné de cette zone dangereuse, les 7 aviateurs étaient récupérés par la vedette.
Le sergent Baron fut immédiatement pris en charge et médicalisé, un verre de Rhum étant servi dans la foulée aux 6 hommes valides.

Avec des « si »…

Et si le Her Did avait eu la possibilité d’une manière ou d’une autre de se poser à Calenzana ?
Il n’y aurait jamais eu « 3 aviateurs portés disparus », et bien entendu, encore moins une épave de forteresse volante devant Calvi !
On se doute aisément alors, la Corse étant entièrement libérée depuis 5 mois, que de nombreux habitants de Calvi tout comme les garnisons militaires américaines et britanniques en place furent des témoins directs de l’amerrissage en ayant suivi des yeux la fin de la Forteresse Volante. La zone approximative où reposait définitivement l’épave sur le fond marin était donc connue, faisant que le quadrimoteur ne tomba jamais vraiment dans l’oubli.
Très rapidement, soit à la fin des années 40, soit tout début 50 (année précise non connue de l’auteur) des scaphandriers professionnels dirigés par un entrepreneur de la région d’Ajaccio récupérèrent pour les revendre au poids de l’aluminium et de la ferraille (les métaux étaient très recherchés après-guerre) de larges tronçons du fuselage. C’est ainsi que le nez, toute la partie en arrière de la soute à bombes ainsi que l’empennage de l’appareil disparurent purement et simplement du site. Seuls vestiges restant de cette récupération pirate, la partie arrière difficilement reconnaissable car éparpillée sur le fond, dont la roulette de queue avec sa jambe bien reconnaissable, à moins de 200 mètres dans l’ouest de l’épave principale.
Problème dont n’avaient alors pas du tout tenus compte les scaphandriers, les ossements des 3 aviateurs tués se trouvaient toujours dans l’épave et furent malheureusement disséminés sur le fond sans que leur soit prêté la moindre attention.
En 1959 est ouvert le tout premier club-école de plongée en Corse, dénommé « Subaqua Club de Calvi », fondé par Henri Raibaldi (plus connu sous le pseudo de Riton de Calvi) qui deviendra un peu plus tard plongeur professionnel au sein de la COMEX.
Déjà, la Forteresse Volante fait partie des sites de plongée de vacanciers plus ou moins fortunés sans que vraiment personne ne se soucie vraiment de savoir pourquoi cet appareil repose en ces lieux. Il faudra en effet attendre l’automne 1964 pour que l’histoire de cet avion ressurgisse des fonds marins calvais.
Un continental corse de cœur, M. Chaveau (l’histoire à malheureusement oubliée son prénom) passionné par la plongée sous-marine, eu vent de l’existence de la Forteresse Volante coulée devant la citadelle et décida de s’intéresser de plus prêt à son histoire, assisté d’amis plongeurs.
Et dès sa première visite du site, M. Chaveau met au jour, sur le plancher du quadrimoteur et coincés à la fois sous un parachute toujours présent au niveau du poste du mitrailleur dorsal, des restes humains ainsi qu’un brodequin d’origine militaire.
Faisant le tour de l’épave, il en ausculte les flancs extérieurs et reconnait de nouveau, sur le côté tribord, à peine en dessous et en arrière de l’aile droite, d’autres ossements humains éparpillés sur le fond vaseux.
Troublé par ces reliques, il fait savoir par gestes à ses collègues de ne rien toucher. De retour à terre, Chaveau contacte rapidement la gendarmerie et les autorités maritimes du secteur.
C’est ainsi que par courrier du 1er mars 1965, le consul des USA à Marseille est informé de ces découvertes et va faire connaître au service américain des Graves Registrations de Washington DC, l’existence de l’épave et surtout de restes humains toujours visibles.
Le 30 juin suivant, et pour une durée de 5 jours sur place, un spécialiste américain en identification dépendant du Mortuary System Affairs, basé à Fribourg, en Allemagne, le docteur Westney A. Neep, se rend à Calvi.
Ce spécialiste en étude maxillo-faciale et osseuse est un civil américain apportant ses compétences et connaissances au service de l’armée américaine. Il est connu pour son professionnalisme et surtout une rigueur implacable dans son domaine pour avoir aussi, travaillé et élucidé de nombreux cas de soldats dont les corps retrouvés (terre et mer) n’avaient pu être identifiés dans l’immédiat après-guerre et principalement sur l’étude particulière de l’équipage de 9 hommes d’un bombardier quadrimoteur B-24 baptisé Lady be Good, disparu en avril 1943 au fin fond du désert de Lybie, et dont l’épave était retrouvée 17 ans plus tard, par un pur hasard, lors du survol de terres hostiles en vue de recherches pétrolières. 17 and plus tard donc, les squelettes de 8 aviateurs sur les 9 du B-24 étaient retrouvés à plus de 200 km au nord de l’épave, à ce jour, un seul homme n’a jamais « vraiment » été localisé et repose sans doute toujours enfoui dans les sable du Sahara. Wesley Neep va ainsi enquêter à Calvi tant auprès des autorités administratives et militaires, qu’interroger de nombreux témoins visuels civils. Mais un détail important lui manque pour diriger avec efficacité son enquête : la date de l’accident ! Personne ne s’en souvient ?
Il reste donc à travailler sur l’épave, mais le docteur Neep n’est pas plongeur et ce sera avec l’aide de M. Chaveau, assisté de 5 de ses collègues plongeurs, dont certains de la gendarmerie, qu’après une fouille minutieuse principalement axée dans le compartiment de la tourelle supérieure où réside le parachute, que d’autres ossements humains sont découverts. Poussant leurs investigations, les plongeurs scrutent le pourtour du B-17, et mettent au jour une plaque d’identité militaire en inox en relatif bon état, ainsi qu’un portefeuille en putréfaction.
Les inscriptions gravées sur la plaque d’identité sont fort heureusement toujours lisibles, et il est aisé d’y déchiffrer les indications suivantes : « George J. Murphy 32364106 », suivies de son adresse civile aux USA. Il s’agit de l’identité et du matricule militaire du mitrailleur de sabord gauche de l’équipage du S/lt Chaplick ! Grâce à cette importante découverte l’appareil est identifié avec certitude, amenant à toute l’histoire du B-17 de Calvi que nous connaissons aujourd’hui.

Les ossements récupérés vont être soumis à de nombreuses analyses et expertises en Allemagne (les tests ADN n’étant pas connus à cette époque) et vont s’avérer appartenir à deux personnes différentes…
C’est ainsi qu’une fois formellement identifiés comme ayant appartenus aux sergents Murphy et Householder de par les relevés consignés dans leurs registres militaires (compte-rendu médicaux, radios, etc.) apportant aux experts médicaux de nombreuses précisions (anciennes fractures, relevés dentaires - puisque des parties de mandibules différentes ont aussi été découvertes -, etc.) que le statut administratif des deux mitrailleurs changea de « porté disparu » (MIA - missing in action) à « tué au combat » (KIA - killed in action). Aujourd’hui, leurs restes mortels - à la demande des familles -, ont été rapatriés et reposent aux USA. Seuls les ossements du mitrailleur arrière Tony Duca ne seront malheureusement jamais découverts, pour les raisons que nous connaissons, emportés et disséminés dans la forêt de posidonies où reposent désormais les résidus arrachés et dispersés de la partie arrière de l’épave.

En 1995, Armand Sedgeley est revenu à Calvi sur les lieux de cette histoire qui le marquèrent à jamais. Reçu comme en héros (et comme il se devait d’ailleurs !) tant par la municipalité que les calvais présents, il était ému car ayant été largement congratulé et reconnu à la hauteur de son action de février 1944.
En 2020, âgé de 90 ans, il reste l’unique survivant de ce valeureux équipage et donnait encore, en 2019, à Denver, dans le Colorado, lieu où il passe désormais ses vieux jours, un long intervieuw à la télévision américaine sur cette histoire. La municipalité de Calvi avait alors fait fondre une magnifique plaque de bronze où tous les noms de l’équipage se trouvaient gravés en relief. Cette plaque fut mise à l’eau par deux plongeurs locaux et déposée sur l’épave pour perpétuer le souvenir des aviateurs. Sur le bateau les menant à la verticale du site avait bien entendu pris place Armand, ainsi qu’un plongeur sous-marin déjà bien âgé, mais tout autant médiatique pour cette journée particulière qu’Armand, un certain commandant du nom de Philippe Tailliez… qui connaissait l’épave pour y avoir plongé dès l’après-guerre.
Par la suite, et avec la possibilité que cette magnifique plaque disparaisse pour des raisons que l’on préfère ne pas évoquer, elle était ramenée à l’air libre et définitivement scellée sur le muret de la citadelle surplombant précisément l’endroit où repose le « Her Did ».
Bien plus tard encore, entre les mois d’octobre et novembre 2012, des fouilles sur l’arrière de l’épave étaient de nouveau mises en œuvre par les services d’identification américains (DPAA) pour essayer de localiser des restes humains ayant pu appartenir au brave mitrailleur Tony Duca. Le moindre petit vestige d’ossement, voire même une dent aurait pu suffire pour confirmer que ce jeune aviateur ne soit plus porté disparu. Mais il n’en sera rien, ces dernières recherches restant définitivement vaines…
Le jeune mitrailleur est ainsi définitivement porté « Missing In Action » à son retour de mission du 14 février 1944, son nom est désormais gravé sur le mur des disparus du cimetière Américain de Rome-Nettuno, tout près d’Anzio.

Analyse : l’attaque par les chasseurs allemands de l’arrière de la formation eut raison d’un B-17 (celui du sous-lieutenant Chaplick) et non de deux comme cela est mentionné à plusieurs reprises dans divers rapports tant américains qu’allemands, bien que 9 B-17 incluant celui de Calvi aient subis d’importants dommages durant le combat aérien.
Deux chasseurs P-47 Thunderbolt appartenant au 319th squadron, 325th fighter group, ont aussi été crédités à la Lufwaffe.
Celui du s/lt Clarence C. Greene, matricule 42-75793 abattu sur le secteur direct de Verone. Greene se parachutera et finira la guerre dans un camp allemand, tout comme le s/lt Wallace D. Crawford aux commandes de son P-47 matricule 42-75976 qui, voyant son appareil durement endommagé, essaiera de rallier sa base mais sera obligé d’abandonner son avion au large de la ville de Ravenna, soit en mer Adriatique, en ayant la chance d’être récupéré sauf par une vedette de la… Kriegsmarine.
Malgré le fait que 2 chasseurs allemands sont revendiqués par les tirs du B-17 du S/lt Chaplick ce jour-là, la chasse américaine revendiquera de son côté 8 autres avions ennemis abattus. Ces chiffres laissant perplexes car seuls 4 monomoteurs allemands sont officiellement recensés perdus sur le secteur de Verone (2 pilotes saufs, un troisième gravement blessé devra être amputé de la jambe droite, le dernier était tué dans le crash de son chasseur).
Les deux unités de chasse allemandes impliquées (les JG - Jagdgruppen - 53 et 77) avançant officiellement des revendications de victoire sur quatre chasseurs américains et deux Forteresses Volantes.
Un P-47 au sergent Matthei, un autre au sergent-chef Georg Ludwig, un autre encore au sergent Dörflinger et un dernier au sergent Lamprecht, tandis qu’un B-17 est attribué aux deux pilotes allemands suivant : le caporal Ressler et le sergent Ebel.
Un combat aérien n’est pas statique tout comme il se déroule à des altitudes différentes. Ainsi, il peut-être légitime à plusieurs pilotes différents et de bonne foi de revendiquer un seul et même appareil suivant le déroulement des actions. Les pilotes de P-47 revendiquent d’ailleurs 8 avions ennemis abattus, soit la totalité des appareils allemands reconnus et identifiés avant le combat. Pour le B-17 Her Did, le sergent Bradley mitrailleur supérieur fait état d’un Messerschmitt endommagé tandis que le S/lt Sedgeley, l’officier bombardier, assure en avoir démoli un autre.
L’équipage du B-17 de Calvi
Pilote, sous-lieutenant Franck G. Chaplick, sauf
Copilote, sous-lieutenant Warder H. Skaggs, sauf
Navigateur, sous-lieutenant Thomas H. Cowell, sauf
Bombardier, sous-lieutenant Armand C. Sedgeley, sauf
Opérateur-radio, Robert H. Householder, tué
Mitrailleur de tourelle dorsale, sergent technicien Franck E. Bradley, sauf
Assistant-mécanicien, mitrailleur de sabord gauche, Joseph P. Baron, gravement blessé, sauf
Mitrailleur de sabord droit, sergent technicien Georges G. Murphy, tué
Mitrailleur de tourelle ventrale, sergent Orville F. Grilliot, sauf
Mitrailleur de tourelle de queue, sergent Tony Duca, tué, porté disparu

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MessageSujet: Re: le bombardier B-17 de Calvi   le bombardier B-17 de Calvi EmptyVen 24 Juil 2020 - 21:29

bonsoir

le bombardier B-17 de Calvi 628346 bien intéréssant
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DahliaBleue

DahliaBleue

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MessageSujet: Re: le bombardier B-17 de Calvi   le bombardier B-17 de Calvi EmptyJeu 3 Sep 2020 - 5:52

le bombardier B-17 de Calvi 628346 pour ce récit passionnant et super bien documenté !!
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