Soldats allemands à Marseille (13)

Avec plaisirs  

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Une rentrée récente...

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Soldats de la Luftwaffe :

Même endroit mais météo apparemment plus clémente pour ces trois artilleurs du Schw. Art. Regt. (ou Abt.) 604, le 17 juin 1943 :

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Je ne me souviens plus si je les avais déjà postées, auquel cas, vous m'excuserez de la redondance. Il s'agit d'une unité de Flak, entre Istres, Marseille et Toulon, à l'hiver 1942.

Bonjour,

La dernière page est prise à Toulon le 27 novembre 1942. Su la dernière photo, en bas à droite, les pontons casernes Oéan ex Jean Bart et Nancy à St Mandrier.
Sur la première page, le paquebot est la Ville d'Alger.

@+
Alain

Superbe ces photos , merci MAX pour le partage.

Capu Rossu a écrit:

...
Enfin tu fais allusion au naufrage du Lamoricière. ce paquebot de la Transat avait été modifiée en 1940 pour la chauffe au charbon, pénurie de mazout exigeant. Cette possibilité figurait d'ailleurs dans les plans du navire à la construction. Malheureusement, le charbon employé n'était pas de l'excellent Cardiff mais du charbon des Cévennes chauffant difficilement. Dans la nuit du 7 au 8 janvier 1942, il remontait d'Alger vers Marseille dans une tempête  qui va en s'aggravant. Vers 22h54, il capte le SOS du Jumièges. Ce cargo vient de voir se rompre son arbre de couche, c'est à dire l'arbre reliant la machine à l'hélice. Le commandant Miliasseau déroute le Lamoricière et vient route à l'Est pour rallier l'infortuné cargo. Dans cette route, les vagues martèlent le flanc bâbord du navire et, petit à petit, détruisent les joints d'étanchéité des sabords d'embarquement du charbon. Les infiltrations d'eau transforment le charbon des soutes en une boue humide qui empêchent la chauffe et, plus grave, engorge les crépines des pompes d'épuisement. L'eau qui a embarqué ne peut être pompée et le navire prend de la gite sur bâbord. Entretemps arrivé sur la position donnée par le Jumièges, le commandant Miliasseau doit se rendre à l'évidence, les efforts de tous ont été vains, le cargo a coulé corps et biens cales noyées après la ruptures des panneaux de cales par les lames.
A 15h00, le Lamoricère tente de reprendre sa route mais la pression est basse, le charbon mouillé ne permet plus de chauffer correctement. Le navire tombe en travers soumis au choc des lames qui va en s'accroissant, la tempête se transformant en ouragan. L'eau s'infiltre de plus en plus par les sabords puis par toutes les ouvertures des superstructures que la gite met à la portée des lames.
A 12h40, le 9, il coule. Malgré la présence sur les lieux des Gouverneur Général Chanzy et Gouverneur Général Gueydon puis du remorqueur L'Obstiné et de l'aviso L'Impétueuse, il n'y aura que 94 survivants et 300 disparus plus l'équipage du Jumièges. Lourd bilan.

@+
Alain

Bonjour Alain,

Merci beaucoup pour ces informations sur la cause du naufrage du Jumièges que je viens de découvrir. Voilà un bonne description résumée de l'enchainement des faits même si les sabord ont été un peu aidés pour être ouverts par la tempête. J'y reviendrais.

Je ne savais pas que le Jumièges avait cassé son arbre de couche, et si je me doutais que le Lamoricière devait marcher au mazout avant son adaptation au charbon suite à la pénurie du pillage des combustible par l'armée du III ème Reich, je n'en avais pas la certitude. J'étais loin d'être né en 1942. Je suis le petit-fils d'un des sauveteurs du Lamoricière. Mon grand-père était quartier-maître graisseur-mécanicien (dit "chouf") et à bord de son paquebot, le G.G. Chanzy de la Transat, et le 09 janvier 1942 il y était à son poste (navire dont heureusement il graissait bien les coussinets de l'arbre de couche depuis 10 ans déjà, après ses 19 années passées dans les rues de chauffe des cargos-mixtes Marseille-Alger où il avait débuté en 1913).

La découverte de vos deux informations tombent à pic car je dois rencontrer cette semaine à Marseille un journaliste et réalisateur de documentaires d'investigations de la société "Grand Angle". Il réalise actuellement pour la chaine RMC Découverte BFM TV une série documentaire "SOS Equipage en détresse !" dont une partie porte sur le naufrage du Lamoricière. Il sera diffusé sur la TNT en qualité HD 4K et sera certainement aussi commercialisé en DVD.

En vue de ce prochain R.V. et pour la mémoire des disparus et victimes, et parce-que cette occasion ne se représentera peut-être jamais, je poursuit depuis plusieurs semaines une recherche approffondie sur les vraies causes de ce naufrage qui a tant affecté mon grand-père. Hélas, je ne suis pas marin comme il l'était, et mon grand-père, qui vit sombrer ce valeureux navire et ses non moins valeureux passagers et camarades, n'est plus là pour expliquer les circonstances du naufrage et pour en témoigner, ni son fils (mon père) qui a ses 81 ans est retourné dans le Cap-Corse, et n'a de ce fait pu rencontrer le journaliste-réalisateur de RMC Découverte à Marseille.

Je cherche encore des informations essentielles précisant celles que j'ai pu trouver : des témoignages de fils ou filles de marins de la Joliette, de la transat, ou des Forges et Chantiers de la Méditerranée et chantiers navals PACA ou en connaissant et en sachant plus que moi sur le Lamoricière, qui accepteront, éventuellement de s'entretenir pour ce documentaire avec le journaliste qui le réalise, et même d'être interviewé s'ils le souhaitent, car ce réalisateur vient à Marseille dès le lundi 18 juin 2018 prochain. Peut-être pourrez vous m'aider, Alain, vous et d'autres collègues ou camarades de Sudwall. Je l'espère.

Plusieurs témoignages de survivants et de l'équipage du Lamoricière donnent des informations, qui, croisées, mènent vers deux défections criminelles sur le paquebot : celle de son défaut de maintenance en 1941 sur la réfection des joints des portelones de charbonnage et celle de son défaut d'avitaillement en combustible en 1941-1942.

Ces choix scélérats se révèlent être des fautes humaines choisies essentiellement pour des raisons dues à l'occupation et collaborationnistes : Le second est un choix scélérat, une malversation choisie essentiellement pour des raisons dues à l'occupation et collaborationniste : combler les baisses de profit dus au contexte de l'occupation. Ce n'est pas une exagération, les entreprises de gestion et l'entreprise sous contrat fournissant le combustible du Lamoricière, même en étant en Zone Libre, firent fit passer le maintien de leur son profit et bénéfice avant toute considération sur la sécurité du navire, du personnel naviguant, et des passagers de son client. Rogner sur les frais de qualité de maintenance comme du combustible fut un choix prémédité, et réfléchi par des un Directeurs.

L'enquête menée en 1942 a disculpé le responsable de l'avitaillement en charbon falsifié et a été purement abandonnée (et on en trouve la trace sur le site des houillères de la Grand'combe, ce qui est un comble), et malgré une inculpation-disculpation en 1945 pour collaboration, blanchi par ses relations, le responsable criminel, tout comme ses acolytes complices de la Direction des Mines, n'ont pas été plus inquiétés en 1945 qu'ils ne l'avaient été en 1942, car le maintien à leur poste de Direction était devenu indispensable pour la reconstruction de la France ruinée par le pillage allemand. La nation manquait cruellement de charbon dès la Libération pour relancer l'économie de la reconstruction : le Général de Gaulle lui même intervint dès 1945 pour appeler à un effort de production des mineurs à 25% démobilisés-écoeurés par 5 ans de collaboration et qui refusèrent de "retourner au charbon" dans toutes les mines de France. Il faudra les galvaniser par l'intervention stakhanoviste de Maurice Thorez en juillet 1946 et leur offrir des primes et 4 semaines de vacances annuelle pour les décider à y redescendre, à se dépasser et à fournir le rendement demandé par le gouvernement français du Général. Bien sûr, dès 1948, l'effort achevé, on leur retirera tout ces acquis socio-professionnels avec l'armée à l'appui...

Sources de compréhension du contexte 1940-1945 sur la politique de direction des houillères :
- film documentaire "La bataille du charbon"
- thèse d’Anthropologie Sociale “Une Ville Autrefois Miniere: La Grand-Combe” de Cornelia Eckert, 1991
- site des archives historiques de la Société des Mines de la Grand'Combe


Comme votre message le démontre bien, Alain, il est flagrant que ce n'est pas la tempête qui fut la cause du naufrage du Lamoricière car les 5 navires qui se portèrent à son secours n'ont pas péri, eux. Marchaient-ils au mazout ou eux aussi au charbon ? mon grand père ne me l'a pas révélé, mais il est est probable que pénurie = aux briquettes de charbon à l'ancre "le flamboyant" pour tous les navires de commerce, et celles ci étaitent comme d'habitude jugées "passable" par les chauffeurs (et depuis 1840 déjà !), sauf pour le Lamoricière pour lequel, falsifiées, elles se sont avérées être totalement meurtrières.

La tempête n'aura en fait été que l'éxécuteur d'un navire qui dès son départ d'Alger le 6 janvier 1942 s'est trouvé techniquement désarmé de toute chance de combattre la houle et tout grain de force 6 a 7, ce qui n'est pas susceptible d'entrainer un naufrage sauf pour un navire qui ne peux manoeuvrer et dont les joints des portelones sont défectueux. C'est bien l'incapacité progressive de manoeuvre et de pompage du Lamoricière dû à son chargement de charbon falsifié, criminellement coupé de suie et de déchets de production par le fournisseur de la Transat : la Direction des houillères de La Grand Combe, qui est la principale cause du naufrage. Ces briquettes ont effectivement totalement encrassé les chaudières et les crépines des pompes du navire de leurs scories de suie incombustibles au fil de la traversée. L'Ingénieur des mines de La Grand Combe a lui-même révélé  à son ami François de Sailly peu avant son décès en 1971, l'ordre sournois qu'il avait reçu de son Directeur. François de Sailly a à son tour vendu la mèche en 2012 lors de la commémoration de la découverte de l'épave du paquebot gisant sur les fond marins de Minorque : le Directeur des mines (mais c'était certainement un choix collectif de la Direction collégiale, en fait) avait donné cet ordre à son Ingénieur fin 1941 pour compenser la perte de rendement de la mine. Sa baisse de production était due à la résistance/refus des mineurs (à 60% des communistes pro-résistant FTP) qui furent réfractaires à produire un charbon destiné aux allemands et au profit du comité de direction des mines de la Grand'Combe réunit "au château" qui se montrait notoirement collaborationniste depuis 1940, continuant à mener grand train de vie.

La seconde cause aggravante du naufrage fut assurément la mauvaise maintenance et réparation des joints de portelone du Lamoricière mis en bassin de carénage en 1941 1940. Elle est responsable des voies d'eau sur les sabords du navire lorsqu'il se trouve exposé à la houle et en incapacité de manoeuvrer pour gagner Minorque. Y a-t'il eu au chantiers navals un manque de matériel du fait du pillage par l'occupant allemand ou une négligence de la Transat sur la réparation ? y a t-il eu comme pour les rivets du Titanic un choix de matériau qui ne respectait pas le cahier des charges lors de la maintenance pour des raisons d'économie budgétaires ? c'est probable. Je suis certain que des marins du port de la Joliette ou des agents ou ingénieurs des bassins du carénage ou des chantiers de Provence de 1942 connaissaient la vérité sur cette réparation de fortune qui fut effectuée avant la remise en service du Lamoricière. Il existe sûrement des informations fiables dans les archives de la Transat mais ceux qui connaissaient ce fait ce seront tus car la compagnie maritime qui les employait était alors toute puissante car ils savaient que cela découlait d'une défaillance d'acheminement ou délivrement des matériaux du au pillage allemand. Là encore tout a été occulté. Rapport d'enquête : néant néant sur la responsabilité de la Transat car elle n'y est pour rien. Dès 1942 aucun compte rendu public, aucun compte rendu public sur la malversation du Directeur des mines et aucune poursuite. Cela n'étonnera personne, aujourd'hui, en 2018, on voit la même chose tous les jours dans le monde entier, même sans crise de guerre.


Quoi qu'il en soit, le drame a été dès l'évènement qualifié-camouflé en "catastrophe naturelle météorologique" avec des funérailles célébrées pompeusement aux cathédrales d'Alger et Marseille avec compassion et emphase à défaut de procéder à une sérieuse enquête : le rapport d'enquête de 1942 publié dit que le Lamoricière était vieux et mal entretenu, ce qui était faux ce qui était faux mais parce qu'il avait des portelones non étanches : il avait le même âge que le Gouverneur général Chanzy qui navigua jusqu'en 1956. On a minimisé-occulté les la vraies causes alors que le drame de la perte du paquebot et de ses 294 passagers/marins résulte avant tout de la conséquence d'un contexte collaborationniste et de d'un choix (in)humains où la sécurité a été négligée pour favoriser le maintien vénal de d'un profit du capital des l'entreprises chargées d'assurer la bonne gestion et marche du paquebot et la sécurité de ses passagers.


Pour la mémoire des descendants des victimes et pour leurs aïeux qui le méritent bien, autant que pour mon grand-père qui a été meurtri à vie de cet évènement en voyant se noyer ces femmes et enfants et camarades de la Transat, j'aimerais beaucoup trouver des descendants direct de marins ou agents portuaires de Marseille ou PACA (voire d'Alger) qui connaissent mieux ces faits que moi et qui pourraient établir et affirmer, affiner ou corriger, les vraies causes du naufrage, car la version colportée de ce drame depuis 1942 reste très insuffisante. Elle pue le mensonge et la dérobade, le déni de responsabilité et de préméditation. Elle est tout à fait inacceptable. Ce drame cache une réalité collaborationniste maquillée qui écoeurerait à coup sûr l'ensemble des acteurs de la résistance française, et il y a certainement encore des membres vivants de celle-ci qui seront sensible à mon appel. Je l'espère fort en tout cas. Il est temps que la vérité occultée sur ce drame criminel sorte des oubliettes et que les responsables soient connus par les descendants des victimes disparues qui croient pour la plupart que leurs aïeux ont été les victimes d'un mauvais nuage et du coquin de sort. Même si la tempête s'est renforcée lors du sauvetage le terme de cyclone me semble bien exagéré. Il découle de ce fatalisme énoncé en 1942 par la presse niant le fait que 5 navires sauveteurs aient traversé cette tempête le 9 janvier 1942 et soient rentrés à bon port avec leurs survivant recueillis. A contrario la viabilité du Lamoricière à affronter un possible gros temps me semble, elle, avoir bel et bien été sabotée en amont du drame.

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le petit-fils du graisseur du paquebot Gouverneur Général Chanzy de la Transat qui avec ses camarades marins se déroutèrent le 9 janvier 1942 à minuit pour porter au secours du valeureux paquebot Lamoricière, et qui ne recueillirent que 23 personnes dont 2 ne survécurent pas, 292 autres périssant noyés sous leurs yeux : abominable issue ne résultant que de deux d'un avides et sournois calculs d'un maintien de bénéfice sur des capitaux et actions ou valeurs boursières en baisse en contexte d'occupation.


Jean-Christophe R.

mis a jour : suite au post qui suit celui-ci, des informations et incriminations erronées et diffamantes par manque de connaissance des faits ont été biffées et ce texte a été corrigé le 21 juin 2018. (ndla)

Bonsoir Jean Christophe,

Pendant la période "Vichy", l'entretien des divers bâtiments de la Mar Mar a été un véritable casse-tête pour les services techniques des compagnies. En effet, la majorité des sociétés fournissant les différentes pièces pour les réparations courantes étaient en zone occupée. Le franchissement de la ligne de démarcation, pour les commandes à l'aller, pour les pièces commandées au retour dépendait du bon vouloir des autorités allemandes dont le moins qu'on puisse dire est qu'il était plutôt faible. Ce qui entrainait des délais plus ou moins importants et plutôt plus que moins. De plus les dites sociétés avaient les plus grandes difficultés pour obtenir la matière première nécessaire à leur fabrication.
A titre d'exemple, les ingénieurs des chantiers nantais qui avaient ordre de la KM de poursuivre pour compte allemand des navires e guerre français dits "de bonne prises" et même des constructions neuves rapportent que les Allemands étaient incapables de leur faire livrer le contingent de tôles dont ces mêmes Allemands avaient fixé le contingent mensuel indispensable à ces constructions. Et il en était de même pour les divers apparaux à installer à bord.
Il n'est pas étonnant que, dans ce contexte, l'entretien des navires voire les réparations après avaries ait été difficile obligeant parfois à des solutions de fortune peu compatibles avec la sécurité.
Dans mes recherches sur la SGTM, j'ai relevé que le Gouverneur Général Tirman avait vu, en décembre 1941, a vitesse de route diminuer, malgré la bonne volonté des chauffeurs, à cause de la mauvaise qualité du charbon.
Pour sa transformation à la chauffe au charbon, le Sidi Bel Abbes avait été "doté" de quatre sabords de chargement mais ceux-ci étaient placés si bas que le ravitaillement ne pouvait se faire que par mer calme et sans clapots !
Autre problème, quand en 1944, le Providence des Messageries vient s'échouer sur la digue de la Mède suite à la rupture des ancrages de son coffre, la Société Négri ne pût obtenir des Allemands les cornières de métal et le ciment nécessaires à la confection des batardeaux destiné à boucher les brèches : matériaux réservés en priorité à la constructions des divers ouvrages du mur du fada, oh pardon du Südwall. Mais cet empêchement a eu une conséquence positive : le Providence a ainsi échappé au sabordage généralisé des paquebots et cargos dans le port de Marseille.

@+
Alain

Bonjour Alain,

Je vous remercie pour les dernières informations que vous m'avez communiqué qui expliquent mieux la cause de la mauvaise étanchéité du portelone et qui m'ont permis de disculper la Transat sur cette création de fortune. Elle n'avait pas les matériaux nécessaires pour faire mieux que ce qui a été fait.

Je viens aussi de trouver ce soir une autre source d'information sur le site du Mémorial National des Marins (memorial-national-des-marins.fr/12-aux-marins/batiments/3482-lamoriciere) qui à ce sujet dit ceci :

"Le "Lamoricière" avait été modifié pour passer d'une propulsion au fuel à une propulsion au charbon, le fuel étant réquisitionné par les troupes allemandes d'occupation. Cette modification du navire avait conduit à construire des "portelones", portes de chargement du charbon ouvertes dans la coque et présentant une étanchéité médiocre, et a pour conséquence de limiter la vitesse (vitesse max passe de 18 à 10 nœuds) et la puissance du bateau par l'utilisation du charbon qui en outre est de qualité médiocre."

Cette extrait de l'article sur le drame du confirme que la compagnie savait que la médiocre étanchéité du portelone la réparation était fragile et imposait au Lamoricière de ne naviguer qu'à 10 nœud maximum, et le Commandant Milliasseau et le Chef des machine le savaient aussi, bien sûr et avaient ordre de s'en tenir à cette vitesse maximale. Cela explique mieux pourquoi le Lamoricière aborde la tempête sous 8 noeuds, et compte tenu du charbon médiocre et de surcroit falsifié qu'il a à bord : à 8 noeuds il est donc certainement à sa vitesse maximale autorisée limitée, et privé de ses 18 noeud potentiels qu'il eu pu approcher s'il avait eu pour combustible du Cardiff et un portelone bien étanche.

Il est fort dommage pour le documentaire RMC Découverte de BFM TV que je n'aie pu ajouter cette dernière information trouvée hier soir peu après mon interview filmée. Cela eu vraiment valu la peine d'être ajouté, car cette information, ajoutée aux vôtres, disculpe totalement et doublement la Transat, dont les agences n'avaient d'ailleurs déjà plus aucun pouvoir décisionnaire depuis 1939 car elles étaient totalement chapeauté par Vichy et sous l'égide de la marine de guerre.

Je suis heureux de n'avoir pas incriminé la direction de la Transat de Marseille ou d'Alger lors de mon interview et désolé d'avoir affirmé une possible corruption. Cela m'aurait fait un peu mal, et je dois à présent corriger mon précédent post qui affirmait qu'il y avait eu malversation ou laxisme de la part de la compagnie. C'est tout l'inverse, en fait.

Grâce à vos informations j'ai pu à temps ne pas jeter l'opprobre sur la Compagnie Générale Transatlantique pour laquelle ont travaillé longtemps mon grand-père et mon arrière-grand père. Le documentaire commémoratif du Lamoricière réalisé par Antoine LAURA et Herlé JOUON ne véhiculera pas une erreur de ma part qui eut été diffamante pour la Transat, car injuste et infondée. Il est bon que ces éclaircissement aient rétabli la vérité sur cette cause du naufrage dont la C.G.Transatlantique ne porte pas la responsabilité.

La responsabilité, s'il en est une (mais peut-on encore considérer qu'il y a là une responsabilité criminelle) est celle du contexte politique de l'État collaborationniste de Vichy qui s'est trouvé en totale incapacité de refuser et résister à l'ordonnance allemande qui lui fut imposé et qui le sommait de rétrograder à la chauffe au charbon toute sa flotte de commerce en mettant (ou peut-être remettant) en service des sabords-portelones peu étanches, sabords qui avec le passage au mazout avaient du être condamnés depuis bien longtemps comme voie de chargement à bord du combustible de chauffe des chaudières.

Peut-être donc n'y a-t-il même pas eu pour certains navire dit "vieux" des compagnies marseillaises la nécessité de les "doter", comme pour le Sidi-Bel-Abess de sabords neufs qu'il teste aux essais le 2 juin 1942 à Marseille. Le Sidi-Bel-Abess est un navire de 1929 et était donc peut-être dés sa mise en service alimenté en mazout. Il faut le supposer puisque des portelones lui ont été rajouté en 1942 mais le Lamoricière, lui, est bien plus vieux, conçu entre 1921 et 1923 tout comme le G.G. Chanzy de mon grand-père, il avait déjà des sabords-portelones de chargement de charbon.

Ces deux navires ayant été probablement dessinés en 1920-1921, il est certain que dès leurs mise en service ils sont dotés de portelones de charbonnage. Des sources bien informées ou ayant eu accès aux archives des deux navires rapportent que le Gouverneur Général Chanzy est réquisitionné le 17 octobre 1939 par le gouvernement de Vichy et est "transformé en 1940 pour la chauffe au charbon" tout comme le Lamoricière, lui aussi "transformé en 1940 pour la chauffe au charbon". La même phrase et la même date, mais que signifie cette phrase sinon la remise en service de leurs sabords dit "portelones" qui sur ces deux navires avaient été inutilisés depuis plusieurs années ? Bien sur, il aura aussi fallu leur supprimer les injecteurs, les pompes et citernes de mazout avant cette remise à la chauffe aux briquettes "la flambante" de la Compagnie des Mines de La Grand'Combe.


Depuis les débuts des paquebots à vapeur, et sans doute encore en 1920, la corvée de charbonnage est effectuée par des seaux ou sacs de boulets de charbon portés à bras et à dos d'homme, mais les briquettes de la Compagnie des Mines de La Grand'Combe, avec lequel les compagnies avaient contracté un engagement de plusieurs décennies, semblent bien être plus grosses que ces boulets. Il y a eu une évolution du combustible, ce qui est bien normal comme transformation dans la production minière en 20 ans. La taille des portelones a t-elle été modifié pour faciliter le chargement d'un combustible plus récent ? je ne le pense pas le gain ne valait pas le coût de l'opération : Le charbonnage n'était pas une opération qui ralentissait le départ de ces navires lors de l'embarquement des passagers car il était fait bien avant, lors de tous les préparatifs d'une nouvelle traversée. Seul un besoin d'augmentation de la fréquence de celles-ci aurait pu justifier une modification de la taille des sabords, et en 1942, les traversées deviennent, au contraire, inconstantes et aléatoires, soumises aux affrontements militaires maritimes et portuaires : sabotage, torpillage, bombardement, ...

En fait, il semble fort logique de penser que les anciens portelones aient juste été remis en usage sur les navires qui en possédaient déjà, mais était-ce le cas ? pour ma part, j'en suis convaincu.

Les ouvriers ont-ils du changer les joints d'étanchéité ou les mécanisme de fermeture des portelones ? il est très probable qu'ils auront eu à changer les joints de toutes ces portes condamnées lors de leur remise en service, les mécanismes de leur pivot étaient graissés à bord. Les portelones du Lamoricière étaient ils grippés ? rouillés ? ou est-ce le joint spécial d'étanchéité qui n'a jamais été livré, bloqué à la ligne de démarcation ou à l'usine qui était chargée de le produire ? au vu des informations que vous m'avez donné, Alain, je penche pour cette dernière cause. Un métal grippé peux être dégrippé (mais peut être avec déformation si ses articulations se sont soudées par l'eau et le sel de mer) et le caoutchouc était certainement un matériaux très précieux et réquisitionné par l'état major d'Hitler pour tous les pneumatiques de son armée : roues, masques à gaz. C'est aussi ce qui semble ressortir dans certains articles de l'époque. Le terme de "joint" revient ou émane fréquemment lorsqu'est évoqué le défaut des sabords du Lamoricière.

Seul une recherche de cette opération de "transformation pour la chauffe au charbon" aux archives de la compagnie permettrai de le confirmer ou de l'infirmer, et la réponse se trouve donc au Havre, à l'association French'Lines qui détient les 45 cartons de la Transat qui y croupissent en attente d'inventaire depuis 2013.

Une chose est sûre : les paquebots Gouverneur Général Chanzy et Gouverneurs Général Grevy ne furent pas soumis à la limitation de vitesse du Lamoricière le 09 janvier 1942 et ils avaient des sabords de charbonnage bien étanches qui résistèrent aux coups de boutoir de la houle de la tempête sur Minorque qui disloquait les portelones du valeureux et infortuné paquebot, pour lequel ce n'était pas le cas. C'est peut-être bien pour cela que la commission d'enquête de 1942 sur les causes du naufrage qualifia le navire malheureux de "vétuste" : ses sabords ne présentaient plus la sécurité d'étanchéité imposée par son cahier des charges, et les agences de la Transat de Marseille, Tunis, et Alger, qui avaient connaissance de cette faille avant l'incident et imposaient au Commandant Miliasseau une diminution de la vitesse du navire ne peuvent, du fait de cette ordre de prévenance, en aucun cas être tenues pour responsables. Leurs cadres dirigeants devaient certainement frissonner à chaque fois que le Lamoricière (et d'autres aussi certainement) prenait la mer.

Seul un refus formel de navigation ordonné par la compagnie eut évité la voie d'eau sur son ou ses portelone(s), mais en janvier 1942, ce n'est pas la compagnie qui en décide mais bien l'instance mis en place par Vichy qui la supervise et s'y substitue. En 1941-1942, c'est Vichy qui décide de tout, pour tout (ou presque), étant soumis aux désirs et injonctions du III ème Reich que le gouvernement français s'empresse de satisfaire, parfois en rechignant, mais parfois aussi seulement pour la forme, quand ces ordres satisfont ses attentes, tel la poursuite, concentration et déportation des indésirables "déviants" ou des opposants à son régime nationaliste réactionnaire et conformiste : les tièdes et moites mains molles qui serrent celles de leurs complices officiers de la Kommandantur auront ôté la possibilité au Lamoricière de naviguer au mazout puis de recevoir son joint d'étanchéité en lui imposant le charbon, et enfin lui auront ôté la réception d'un combustible normal ou passable en ayant favorisé la malversation de la production d'un combustible falsifié par l'impunité qui fut conférée à son auteur de 1940 à 1945 et encore au-delà.

Car sur cette cause, la principale, l'impropre combustible criminel, rien ne change : c'est le maintien de la puissance de pression des navires sauveteurs pris dans la tempête et qui regagnent leur port sans voir leurs chaudières encrassées de scories de suie corroborant les révélations de François de Sailly qui dénonce l'auteur de cet acte ayant précipité le Lamoricière et ses passagers au fond des mers.

Comme le disait fort justement Antonio Gramsci,
«Le vieux monde se meurt,... : ici la collaboration
le nouveau monde tarde à apparaître... : ici la libération
et dans ce clair-obscur surgissent les monstres» : ici un collaborationniste dont la malversation cupide aura eu une conséquence criminelle, imposant une abominable tragédie au Lamoricière et à tous les êtres qui s'y retrouvèrent mortellement prisonniers du 6 au 9 janvier 1942 à midi, tout tout autant qu'à leurs proches et amis des deux cotés de la Méditerrannée qui ne revirent jamais leurs enfants, parents et amis emportés par les flots.


Et nous n'avons chacun pas le droit d'occulter plus longtemps la vérité sur ce drame, surtout que cette lucide citation d'Antonio Gramsci est à présent à la mode en raison du contexte politique actuel.


Bien à vous, Alain, et en vous remerciant de m'avoir permis de disculper la Transat de ce naufrage au sein du documentaire d'Antoine LAURA pour RMC Découverte/BFM TV.


Jean-Christophe


Un enfant noyé sauvé sous l'eau in extremis à ses 8 ans, petit-fils du quartier-maitre mécanicien du Gouverneur Général Chanzy qui resta traumatisé d'avoir vu se noyer, sous ses yeux révoltés et écœurés par ce carnage, les naufragés épuisés du Lamoricière : toutes celles et tout ceux que son équipage et lui ne parvinrent à sauver le 9 janvier 1942 à midi, et dont certains de leurs parents et descendants se demandent encore pourquoi ils eurent à mourir ainsi noyés.

In memoriam

Bonjour,

Je tenais a vous remercier pour cette enquête très détaillée. Je connais très bien ce travail de recherche,la lecture de centaine de pages,les informations de provenance diverses,que l'on doit recouper.Vous avez le merite d'avoir retabli quelques verités,en souvenir et respect des victimes de ce naufrage.

Philippe MILIOTO

Sur le bord de mer à la plage des Catalans ( La batterie du Pharo au fond ) :